Gli ultimi modelli di berline ibride, vedi nuova Pirus, Civic e Honda Accord, dimostrano di essere davvero poco assetati e di offrire ai loro proprietari un reale vantaggio nei consumi. Ma tale risultato è dovuto a interventi estranei alla tecnologia ibrida e riguardano invece il motore termico, l’aerodinamica, l’attrito dei pneumatici, il peso della vettura, i rapporti al cambio, e perfino lo stile di guida suggerito da convincenti icone, come sulla Honda. Sono tutte misure che potrebbero benissimo essere adottate anche nelle vetture normali, ma per ora riservate alle ibride.
Nei prossimi anni vedremo fiorire in questa categoria le più geniali soluzioni. La BMW, per esempio, ha costruito un prototipo della Serie 1 ove, per ridurre al minimo l’emissioni, è ricorsa a un vero e proprio stratagemma. Ha aggiunto al retrotreno un motore elettrico da 82 kW, che si sostituisce al motore termico in tutte le partenze rapide o quando si deve eseguire il ciclo di misura. Per questo gravoso compito non viene alimentato da una batteria ma da supercondensatori, annegati in un contenitore al posto della scatola cambio. La trovata per non emettere anidride carbonica sta in una piccola e lenta fuel cell – da soli 5 kW — che fornisce l’energia elettrica per tener carichi i condensatori. A sua volta la fuel cell è alimentata da piccole bombole di idrogeno, come quelle da sommozzatore. Molti si sono chiesti perché l’ibrido non è ancora entrato nel diesel. Oltre ai motivi di costo e al distacco col quale i giapponesi, maestri nelle ibride, trattano il diesel, la vera ragione è che, per passare le norme Euro, non ne ha bisogno, perché il motore a gasolio è già molto basso nelle emissioni di CO2.
Semmai avrebbe bisogno di ridurre ulteriormente gli ossidi di azoto, visto che il particolato, con i filtri trappola, è stato debellato.